十八届三中全会提出,推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设,形成全方位开放新格局;最近,国家又提出了构建长江经济带的设想。

重庆凭借独特的区位,通过对“渝新欧”铁路、长江黄金水道的探索开拓,成为了以“渝新欧”铁路西连丝绸之路经济带通欧洲,以寸滩水港东接长江经济带进海上丝绸之路的战略要冲。

2月26日,索契冬奥会刚落下帷幕,一群来自俄罗斯伏尔加河流域的客人便来到重庆,探访刚刚投运的重庆铁路口岸。

在沙坪坝团结村,规模庞大的集装箱编组站,高度数字化的联检大楼,让嘉宾们点头称道。当他们听到“渝新欧”铁路将通过该口岸直达莫斯科,甚至通过这条铁路,还可将伏尔加河(欧洲最长河流)与长江(亚洲最长河流)相连时,更是激动不已,抛出了诸多贸易合作的议题。

一个刚刚运行的、位于中国内陆的铁路口岸,点燃了中国和俄罗斯挖掘潜力、培育新合作增长点的热情。

内陆第三个铁路口岸

口岸,是由国家指定对外往来的门户,是国际货物运输的枢纽。根据地缘经济理论,铁路口岸一般设立在沿边地区。内陆地区要获批口岸,极其不易。改革开放至今,国家只批准开放了3个临时内陆铁路口岸。先于重庆获批的两个铁路口岸,一个在中部地区,一个在东北地区,且都是上世纪90年代获批的。

市口岸办负责人认为,重庆之所以能获批铁路口岸,是因为具备了三方面条件:国际物流节点;拥有至少一条国际物流大通道;具备辐射、中转功能。

直辖以来,重庆新建铁路里程数超过直辖前48年的总和,形成了“一枢纽六干线二支线”网络格局,运营里程从1997年的651公里增加到目前的1450公里,翻了一番多。

2013年,多条“渝”字头铁路同时在建,分别是:重庆往湖北利川的渝利铁路(已于2013年12月28日开通)、重庆到兰州的兰渝铁路、成都和重庆之间的高铁客运专线、重庆往贵阳方向的渝黔新线、重庆本地的城际快速渝万(重庆—万州)铁路、渝怀(重庆—怀化)铁路重庆到涪陵段复线、重庆地方铁路三万南(三江—万盛—南川)铁路的扩能改造。

到2015年,我市铁路营运里程将达到2300公里,实现“4小时周边、8小时出海”,巩固重庆西部铁路枢纽的地位。

而备受世人关注的,是全长11179公里的“渝新欧”铁路,被称为第三欧亚大陆桥。

“渝新欧”国际铁路联运大通道自2011年开通以来,已开行班列90多班,目前已实现每周至少2班的常态运行,高峰时期达到每周3班。市物流办有关负责人称,到2015年底,重庆将力争实现“渝新欧”每天开行2班,全程运行时间从原来的16天缩短至13-14天,到站成本至少下降10%。

除了众多的铁路线路外,我市还拥有先进的铁路站场。团结村铁路集装箱中心站,拥有900亩集装箱作业区,配备了高效率、低耗能的轨行式集装箱龙门起重机作为主型装卸机械,并采用具有国际先进水平的大型集装箱安检仪和多秤台汽车衡(双箱秤),以保证场站和集装箱运输的安全。

据介绍,该站是铁道部规划的全国18大货运节点之一,西南地区超过一半的铁路货物将从该站中转运出。

合力缓解“马六甲困局”

与此前设于中部和东北地区的两个内陆临时口岸相比,重庆铁路口岸在获批时,并未被设置时限。

国家再次启动内陆临时铁路口岸审批,且放宽开放时限,为何?有专家认为,这与国家的发展战略和安全战略息息相关。

“这是要拿‘渝新欧’和重庆铁路口岸做实验,看看国际大通道与开放口岸要素相互作用,对内陆开放的带动程度有多大。因为两者形成合力,有望帮助中国缓解‘马六甲困局’。”一位专家说。

马六甲海峡位于马来半岛与苏门答腊岛之间,现由新加坡、马来西亚和印度尼西亚3国共管,每年约有10万艘船只(大多数为油轮)通过海峡。由于海运繁忙以及独特的地理位置,马六甲海峡被誉为“海上十字路口”。

所谓“马六甲困局”,指在和平状态下,日趋饱和的海峡运载能力,渐成影响中国能源运输安全长期且最重要的因素;海盗与恐怖主义活动,也是目前影响海峡安全的主要威胁;在非和平状态下,美国和海峡沿岸国家有能力且有可能利用海峡对中国形成制约。因此,“马六甲困局”不仅体现在经济安全方面,而且还体现在政治与军事安全方面。

“中国这样的大国,不能把鸡蛋放在一个篮子里。”商务部研究院东北亚区域经济合作与发展研究中心副主任李光辉认为,虽然中国进出口欧洲的货物绝大部分选择绕行马六甲海峡以及苏伊士运河的海上路线,但这种单一的国际物流方向仍然无法摆脱“马六甲困局”。

因此,中国的目光还应该向西。

十八届三中全会之后,中国发展迈上新征程,结合当前的国际国内局势,党和国家作出了同时推进丝绸之路经济带和海上丝绸之路的决定,就是要改变过去中国开放“一江春水向东流”的单一局面,将改革开放推向西部纵深,加快西部地区发展建设。

“西部要开放,要发展,通道和口岸尤其重要。”李光辉说。进出口欧洲的货物走水路,绕行马六甲海峡以及苏伊士运河的海上路线,对于中国西部地区来说,其实是白白增加了上万公里的货运路程。重庆铁路口岸投运,将释放“渝新欧”的潜能,这不仅有利于重庆乃至西部地区开放型经济的发展,还将推动丝绸之路经济带的发展。

重庆市外经贸委主任徐强表示,如果重庆充分利用好现有的寸滩水港、江北国际机场、铁路口岸这三大涵盖水、路、空的开放口岸格局,以及“渝新欧”、“长江黄金水道”这两条物流大通道优势,甚至还可以将丝绸之路经济带、海上丝绸之路、长江经济带这三大战略串联到一起,从而让中国的物流既可东进,也可西进,从一定程度上纾解“马六甲困局”。

将重庆内陆开放推向“深水区”

“垂直整合”的加工贸易新方式,“渝新欧”国际铁路大通道……近年来,重庆发展开放型经济,进行了许多实践和探索。

此次重庆获批铁路口岸,则将为重庆更为有效地调动各种资源要素,解决目前在开放中遇到的一些难题,将重庆内陆开放推向“深水区”创造了条件。

以“渝新欧”为例,自2011年开通以来,数量庞大的“中国制造”由该铁路运输到欧洲各国,但相对于出口,返程货物却相对偏少。

“这种情况,不利于运输成本下降,从一定程度上制约了‘渝新欧’的长期发展。”渝新欧(重庆)物流有限公司负责人周树林称,如能组织到充足的回程货源,渝新欧铁路的运输单价将至少再降低20%。

铁路口岸的运行为“渝新欧”组织回程货带来空前机遇。以此口岸为基础,重庆已在积极申报整车进口口岸,这将对被称作“汽摩之都”的重庆意义重大。因为此举不仅可以缩短汽车整车通关时间,减少运输距离,还可以节省进口企业的资料邮递费、通讯费、拖车费等相关成本。

数据显示,去年重庆以及周边地区,从欧洲进口的整车数量多达10000辆,未来5年内,这一数字还将以每年40%以上的速度增长。这意味着一旦重庆申报整车进口口岸获批,“渝新欧”将有充裕的回程货。

实际上,有了铁路口岸,通过“渝新欧”运到重庆的绝非只有整车,大量的高档汽车零部件,也可通过这条线路和口岸运到重庆组装加工,形成新的高档汽车制造基地。

“这一点,重庆已有初步的规划和探索。”市经信委有关责任人表示。据记者了解,该负责人所说的“规划”是指针对目前重庆汽车业偏低端而制订的转型升级规划;“探索”则是指去年长安福特就通过“渝新欧”,尝试过进口高档零部件的实验。

“渝新欧”就像哑铃中间的那根横杠,连接中国和欧洲。值得注意的是,在另一边的欧洲,也已经有了动作。

去年,由国务院新闻办与重庆市政府共同发起的“感知中国·穿越新丝绸之路——渝新欧国际铁路媒体特别行动”赴德国采访时,杜伊斯堡港务集团董事会主席埃里希·斯塔克就表示,杜伊斯堡是欧洲最大的物流中转站,可以把货物运到欧洲所有的海港城市;因此杜伊斯堡有绝对的理由可以作为起点站把货物聚集起来,通过“渝新欧”运往中国。接下来,杜伊斯堡港务集团会继续努力,寻找更多的可通过“渝新欧”运输的商品和货物。

重庆能否利用好铁路口岸这一开放门户,提升“渝新欧”乃至内陆开放战略,进而引发一场“从欧洲向中国西部的产业转移”?我们拭目以待。